Походження розвитку підшипників

Ранньою формою лінійних підшипників руху було розмістити ряд дерев'яних стовпів під ряд заносних плит. Сучасні лінійні підшипники руху використовують той же принцип роботи, але іноді використовують кульки замість роликів. Простий роторний підшипник Z - це втулочивний підшипник, який є просто кущем, затиснутим між колесом і віссю. Згодом ця конструкція була замінена підшипниками кочення, які замінили оригінальні втулки великою кількістю циліндричних роликів, кожен з яких був схожий на окреме колесо.

Ранній приклад кулькового підшипника був виявлений на стародавньому римському кораблі, побудованому в 40 р. до н.е. в озері Намі, Італія: дерев'яний кульковий підшипник використовувався для підтримки обертової стільниці. Леонардо да Вінчі одного разу описав кульковий підшипник близько 1500 року. Серед різних незрілих факторів шарикопідшипників є дуже важливий момент, що зіткнення між кульками викличуть додаткове тертя. Але цьому явищу можна запобігти, поклавши кульки в невеликі клітини по одному. У 17 столітті Галілей зробив ранній опис кулькового підшипника «клітчастої кулі». В кінці сімнадцятого століття британський К. Уолло розробив і виготовив кулькові підшипники, а також встановив їх на поштових вантажівках для пробного використання, а британець П. Уорт отримав патент на кулькові підшипники. Підшипник кочення з кліткою, який Z рано ввів у практичне використання, був винайдений годинникарем Джоном Харрісоном в 1760 році для створення хронографа H3. В кінці XVIII століття німець Г. Р. Герц опублікував статтю про контактний стрес кулькових підшипників. На основі досягнень Герца Р. Стрібек з Німеччини, А. Палмгрен зі Швеції та інші провели велику кількість експериментів, а також внесли свій внесок у розвиток теорії проектування підшипників кочення і розрахунку життя втоми. Згодом російський Н.П. Петров застосував ньютонівський закон в'язкості для розрахунку тертя підшипників. Перший патент на бальний канал був отриманий Філіпом Воном з Кармартену в 1794 році.

Особливості підшипникової сталі:

1. Сила контактної втоми

Під дією періодичного навантаження підшипник схильний до пошкодження втоми при контакті з поверхнею, тобто з'являються тріщини і лущення, що є важливою пошкодженою ситуацією підшипника. Тому для того, щоб поліпшити термін служби підшипника, несуча сталь повинна мати високу контактну втому.

2. Зносостійкість

Під час виконання несучого завдання між кільцем відбувається не тільки тертя кочення, прокатного елемента і клітини, але і відбувається тертя ковзання, завдяки чому несучі частини постійно зношуються. Для того щоб збільшити знос несучих деталей, зберегти точність і стійкість підшипника, а також продовжити термін служби, несуча сталь повинна мати хорошу зносостійкість.

3. Твердість

Твердість є однією з важливих якостей якості підшипника, і вона має непрямий вплив на силу контактної втоми, зносостійкість і еластичну межу. Твердість підшипникової сталі в умовах експлуатації повинна досягати HRC61 ~ 65, що дозволяє підшипнику досягти більш високої сили контактної втоми і зносостійкості.

Він полягає в тому, щоб зафіксувати вал так, щоб він міг тільки досягти обертання, контролюючи при цьому його осьовий і радіальний рух. Двигун взагалі не може працювати без підшипників. Тому що вал може рухатися в будь-якому напрямку, а двигун потрібно обертати тільки тоді, коли він працює. Теоретично неможливо досягти ролі передачі. Не тільки це, але підшипник також вплине на передачу. Для того щоб зменшити цей ефект, необхідно досягти хорошого змащення на підшипниках високошвидкісного валу. Деякі підшипники вже змащені, які називають попередньо змащеними підшипниками. Більшість підшипників повинні мати мастило. При бігу на високих швидкостях тертя не тільки збільшить енергоспоживання, але ще страшніше те, що легко пошкодити підшипники. Ідея перетворення тертя ковзання в тертя кочення є односторонньою, тому що є щось, що називається підшипником ковзання.